短短几年内中国的飞机租赁业从“一哄而上”演变成了一个“红海”市场，本土飞机租赁公司“完美无瑕”，但他们已经在寻找所谓“差异化竞争”的出路。国际市场有布局（如中国银行租赁，招银租赁），有专注于老旧飞机的（如厦门租赁），专注于直升机（如中民租赁），最近有几家租赁公司。探索货轮的租赁市场机会。民航局最近的第96号文件也明确鼓励和支持全货运航空公司的建立和发展，这是恰到好处的，所以琪邦就想专门来聊聊相对比较“小众”的货机市场。

全球航空货运市场和货轮机队

显然，近年来全球经济和国际贸易都面临着严重的增长动力不足，相关的航空货运邮件营业额（RTK）自然没有好果子吃，特别是2016年第一季度，RTK自2013年以来首次出现负增长，令每个人都担心航空货运市场的未来前景。

航空货运占世界总货运量的不到1％，但可占货物价值的35％。这并不难理解，因为飞机运输通常是具有高价值和高时效要求的货物。为整个航空货运市场提供运力的，不仅包括专用货运飞机，还包括客机的腹舱，货机提供超过50％的容量。

在区域间航空货运市场（比如欧洲-亚洲/北美-亚洲），货机的货运市场份额远远超过50％，可达到75％以上。但最近年来增加的容量主要来自客舱，因为近年来客机的交付量远远大于货机的交付量，特别是新一代宽体飞机的腹舱也在增长。

自2009年以来，全球货运飞机机队一直保持在1,700架左右，2015年的货运机架数量为1,770架。从行业收入来看，航空货运业90％的收入来自货运业务，客舱的货运收入仅为10％。货运市场的总体需求低迷，但自2015年上半年以来。

油价的下跌已经导致原本“将在市场上”的一些货机重新进入市场，这加剧了供应过剩。结果自然是货物装载率和货轮的天数。利用率继续下降，平均货物装载率约为45％。随之而来的，自然就是收益能力的逐渐恶化。自2011年以来，航空货运业务的单位收益持续下跌，而且没有抬头的趋势。